19 февраля 2012

Начало этой истории было положено в прославленном городе русских скобарей в 1968 году, когда маленькому предприятию, носившему тогда гордое название «Псковский механический завод» приказом Министерства мелиорации и водного хозяйства РСФСР было поручено построить партию автобусов на шасси ГАЗ-51А, предназначенных для перевозки механизаторов и мелиораторов на отдаленные участки…

В 1950–1960-е годы в СССР было обычной практикой для министерств организовывать на подведомственных предприятиях изготовление автобусных кузовов на грузовых шасси (как правило, «газовских»). Обусловлено это было тем, что получить по разнарядке автомобиль, а тем более автобус, было проблематично – потребности народного хозяйства превышали возможности основных автобусных заводов.

Так получилось, что в Минводхозе РСФСР тоже решили создать свой автобус. Почему местом производства автобусов стал именно ПМЗ, неизвестно. Но наверняка это было одно из немногих предприятий министерства, которое в прошлом имело опыт в автомобильном деле, ведь до 1967 года завод назывался «Псковские ремонтно-механические мастерские» и занимался помимо прочего ремонтом автомобилей. Однако, как потом оказалось, в Минводхозе переоценили этот опыт – изготовление автобусов оказалось делом более трудоемким, чем ремонт грузовиков и тракторов. Заказ на 50 автобусов был для директора ПМЗ В.И. Анпилова неожиданностью: на заводе вообще не представляли, как можно на производственной площади всего 0,22 га с нуля создать автобус вагонного типа, да еще с цельнометаллическим кузовом. Попытки обоснованно отказаться от заказа ни к чему не привели – в министерстве только пригрозили ответственностью за срыв плана, а план, как известно, «дело святое».
Делать было нечего: за четыре месяца до конца 1968 года необходимо было представить уже готовые автобусы. Основной груз всех работ пришелся на маленький штат конструкторов, и в частности на главного инженера Сербина. Работа закипела: коллектив завода, осваивая доселе неведомые горизонты кузовостроения, в итоге смог отчитаться к декабрю лишь за 33 готовых автобуса П-1АГ (такой индекс ему присвоили заводчане). План на 50 единиц был сорван. За это, конечно, по головке не погладили. К тому же камнем преткновения стал и сам «новоиспеченный» автобус.

Конструкция его была очень далека от совершенства, да и внешне он получился отнюдь не с итальянским дизайном. Честно говоря, спешно создавая собственный автобус, на предприятии надеялись, что в министерстве скоро одумаются и откажутся от столь опрометчивого решения выпускать автобусы на ПМЗ. Но не тут-то было. В Минводхозе лишь покачали головами и все-таки постановили: «Автобусу быть!» Вместе с этим оправдались и худшие ожидания заводчан. В дополнение ко всей номенклатуре выпускаемых изделий (отвалы для тракторов, тракторные прицепы), план производства которых в министерстве не снизили, заводу поручили наладить серийный выпуск автобусов – не менее 500 штук в год!
Несбывшиеся надежды: новые разработки серии «ПАГ» так и остались лишь опытными экземплярами

Конечно, речи о том, что П-1АГ годится для серийного производства, идти не могло: на первых изготовленных экземплярах было выявлено множество серьезных недостатков, например плохая жесткость кузова и вентиляция салона, ненадежный и малоэффективный отопитель. Поэтому для серийного выпуска требовалась серьезная доработка конструкции, а, по сути, вопрос стоял о создании совершенно нового автобуса с чистого листа.

Завод готовили к перепрофилированию и реконструкции – теперь автобусы должны были стать основной продукцией Псковского механического завода. Стало совершенно очевидно, что судьба предприятия неразрывно связана с автобусным производством; это понимали и на заводе. Учитывая все недостатки своего первого детища, коллектив ПМЗ взялся за конструкторские работы с новыми силами. Пока новый автобус ПАГ-2 разрабатывали, из цехов завода выходили малыми партиями автобусы первого поколения П-1АГ, которые уже назывались ПАГ-1 (ПАГ – Псковский Автобус ГАЗ).

Некоторые из них с 1969 года монтировались на шасси ГАЗ-52. Всего за весь период с 1968 по 1969 годы было выпущено 330 автобусов, которые разошлись по всей стране. А с января 1970 года свет увидели первые серийные автобусы ПАГ-2. У них был новый кузов, и, что самое главное, они избавились от многих недостатков своего предшественника. Новые автобусы монтировались в основном на шасси ГАЗ-52, но первые экземпляры встречались и на «51-м» ходу.

Именно под производство ПАГ-2 были построены новые заводские корпуса и смонтирован полноценный конвейер, который позволил освоить поточную сварку каркаса, окраску и сборку готовых автобусных кузовов. С 1971 года ПАГ-2 выпускался как на шасси ГАЗ-52 (3300 мм), так и на новом шасси ГАЗ-53А (3700 мм), причем длина кузова оставалась прежней.
Из-за сбоев в поставках шасси с ГАЗа конвейер часто простаивал. По этой причине за весь период производства автобусов ПАГ-2 (январь 1970 – март 1972 гг.) выпущено не так много:
– на шасси ГАЗ-52 279 шт.
– на шасси ГАЗ-53А 575 шт.
С января 1972 года на заводе стали выпускать модернизированный автобус ПАГ-2М. Прежде всего этот автобус на шасси ГАЗ-53А получил удлиненный по сравнению с ПАГ-2 кузов, что позволило увеличить число мест с 24 до 26. ПАГ-2М успешно прошел полигонные испытания в НАМИ и был рекомендован к серийному производству на самом высоком уровне.
ПАГ-2М продержался в производстве 17 лет практически без изменений. За это время было выпущено несколько десятков тысяч этих автобусов в различных модификациях: 2М, 2МН и 2МП. Последний автобус ПАГ-2МП сошел с конвейера завода в 1989 году. К серийному выпуску автобусов собственной конструкции завод больше никогда не возвращался, хотя в 1980-х годах предпринимались попытки по созданию перспективных моделей на замену устаревшему ПАГ-2МП, но дело ограничилось лишь опытными образцами ПАГ-3 и ПАГ-4.

За всю свою историю завод, известный сейчас многим под торговой маркой «Псковавто», прославился не только автобусами ПАГ, но и множеством всевозможных микроавтобусов на шасси УАЗ, «ГАЗель» и «вахтовками» на шасси УАЗ и ГАЗ, одна из которых – МВГ-01 – стала прямым потомком автобусов марки ПАГ. Но это уже, как говорится, совсем другая история.