Междугородные пассажирские перевозки. Под этим термином у нас в стране скрывалось любое расстояние от 50 до 1000 км. Соответственно, и автобусы были «едиными» – «Ikarus» серии «200» или ЛАЗ-699Р. Но, согласитесь, есть разница – проехать в автобусе час или двенадцать. На Западе к этому совершенно другой подход, к которому наконец-то приходят и наши автобусостроители. ГоЛАЗе-5251 и МАЗ-231 «Алеся» – вот наше новое оружие на суровом рынке пассажироперевозок. 

Что нам стоит bus построить… 

Автобусы эти – одногодки. ГолАЗ-5251 был засвечен на выставке «Комтранс-2010», а МАЗ-231 впервые показали на МАФ-2010. Так что проектировались и создавались они практически в одно время. Тем интереснее тот факт, что получились они абсолютно разными.

 
Автобус ГолАЗ-5251 «Вояж» 

 
Автобус МАЗ-231 «Алеся»

Во-первых, длинна. В Голицыно, не мудрствуя лукаво, увеличили габариты почти до 12,5 м, что позволило совершенно спокойно разместить в салоне 53 кресла. В Минске решили иначе и сделали перекомпоновку всей машины, чтобы те же полсотни пассажиров с комфортом разместить в стандартных 12 м. Надо признать, что это им удалось, хоть посадочных мест оказалось на два меньше, чем у ГолАЗа. 

Во-вторых, сама идея создания новой машины. В 2006 г. на ГолАЗе началось производство городской 15-метровой машины ГолАЗ-6228. Когда заказы на нее закончились, технологическое оборудование, естественно, стало простаивать. Чтобы частично загрузить его, новый междугородник изначально создавали с большой долей унификации. Насколько это удалось, прекрасно видно на фото. Остается только порадоваться за создателей, сумевших удачно объединить в одно целое все части пазла. Шасси у «Вояжа» тоже необычное – оно модульной конструкции и изготавливается на ЛИАЗе, после чего поставляется на ГолАЗ. Благодаря такому подходу в будущем удастся создать целое семейство автобусов различной длины. 

МАЗ-231 обязан своим появлением желанию завода разграничить «сферы влияния» междугородних машин. За существующим МАЗ-251 останутся расстояния свыше 200 км, а «231-й» заменит универсальный МАЗ-152 на ближнем межгороде. 

В связи с поставленной задачей и проектировали «Алесю». Низкий кузов добавил устойчивости на не слишком гладких межрайонных дорогах. Оригинальный механизм привода дверей позволил при небольшой высоте входа сохранить высокий клиренс. Полностью открываемые борта обеспечили возможность оперативного устранения мелких неисправностей.

 
Компоновка моторных отсеков… 

 
...немного различается.

При этом конструкторы сумели не превратить новинку в неприметного «приспособленца». И я даже не о дизайне. Например, моторный отсек сразу рассчитывали на установку двигателя Euro 5, максимально увешанного вспомогательными системами, что бы с приходом этих норм к нам не выискивать, куда бы что приладить. А применение новой системы электрооборудования на основе мультиплексной CAN-шины сократило количество уязвимой проводки и попутно освободило место в салоне для пассажиров. 

Дела салонные 

Насколько автобусы различны, можно оценить еще при входе. В первой двери у ГолАЗа всего две ступени, потом площадка и третья ступенька уже в проходе. Этот вариант удобнее, чем МАЗовские три ступени в ряд. Зато у «231-го», они с подсветкой и в верхней упрятан отопитель. К тому же, некоторые автоколонны, например АК 1417 (Коломна), производят посадку/высадку только через вторую дверь.

 
В ГолАЗе с поручнями явно получше… чем в МАЗе.

А в этом случае – трехступенчатый трап у обоих автобусов. Но в МАЗе он опять же подсвечен, да и высота ступеней там поменьше. 
По содержанию салона тоже есть сходство, но не более. Нет, «табуреточных» сидений, конечно, не устанавливали. Наоборот, в обоих автобусах очень комфортабельные кресла с ремнями безопасности. Существенная разница лишь в том, что в МАЗе сами кресла можно перемещать вдоль бортов, меняя, соответственно, расстояние между ними.

 
Ступенчатое размещение кресел в корме… присуще обеим машинам.

А еще в Голицыно не стали упаковывать опытную машину по максимуму, поэтому индивидуальных блоков в полках пока нет, да и сами полки требуют небольшой доработки – мелковаты. В Минске же, наоборот, в первой машине постарались учесть все возможные опции. И надо отметить, что принцип «ломать не строить» вполне разумен – убрать уже установленный элемент, всегда легче, чем потом его «вкрячить». Особенно хорошо это видно по последнему ряду кресел, где потолок специально поднимается, дабы подача воздуха была и к тем, кто там сидит.

 
Каждый салон… 

 
…хорош по-своему.

Но главный «прикол» салонов совсем в другом. ГОЛАЗ не заявляет перевозку пассажиров стоя, но при этом вдоль всего салона на уровне багажных полок тянется пара поручней. Кстати, уже проведена их модернизация, и теперь пассажир не ударяется о них при проходе к креслу у окна, но вот так ли они необходимы... 

Зато МАЗ смело берет на себя доставку аж 20 стоячих пассажиров, но о поручнях как-то не задумывается. Впрочем, после проведения испытаний количество стоячих мест было увеличено до 29 и, возможно, поручни все-таки появятся и на минской машине. 

Рулежка 

В центрах управления движением автобусами, а проще говоря, на местах водителя тоже чувствуешь себя по-разному. В «Вояже» сама панель приборов была взята от уже упоминавшегося трехосника. Правда, расположение приборов совершенно иное, но обводы знакомые. Впрочем, отсутствие футуристических переливов никак не сказалось на функциональности – все логично, и тянуться не надо.

 
Пластик панели «5251» кажется качественнее… 

 
…но сами приборы современнее в «231-ом».

У «Алеси» панель проектировали заново, поэтому выглядит она современнее. Не уступая по удобству пользования, она имеет свои особенности. В частности есть отдельные дефлекторы для подачи воздуха к ногам водителя. А еще конструкторы МАЗ поместили динамики шоферской аудиосистемы в районе голени водителя. Уж не знаю, как им это удалось, но звук получился объемным и при этом абсолютно не напрягающий передних пассажиров. Грамотно, однако. 

В остальном, несмотря на разные заводы-изготовители все как всегда. Зачем было на ГолАЗе делать левое зеркало вынесенным вперед? Оно постоянно будет забрызгиваться шлейфом грязи от проходящих мимо грузовиков, а дотянуться протереть его – целая проблема. А в МАЗе, даже при моем небольшом росте, часть правой линзы перекрывается верхней кромкой лобового стекла. Да и рычаг КП слишком прижат к панели, и проходить к водительскому креслу неудобно. И, конечно, хотелось бы побольше отсеков для мелочей, тем более что место для них есть. Хотя, доводка машин еще не закончена, так что, может, некоторые мои замечания уже устареют к моменту публикации.

 
У ГолАЗ корма унифицирована с ГолАЗ-6228... 

 
…у МАЗ-231, разработана «с нуля».

А вот об отличиях в движении рассказывать особо и нечего. И вовсе не потому, что машины не понравились. Скорее наоборот. Оба автобуса прекрасно управляются. У них даже в порожнем состоянии очень приличная плавность хода. Несмотря на высоту рычагов КП, внятные и четкие ходы при переключении. Внутри ничего не дребезжит и не скрипит. Но, главное, наверное, в том, что междугородники-то опытные. И с ними еще вовсю ведется работа. Те или иные элементы переделываются, меняются и т.п. Так что с окончательной оценкой пока придется подождать.

 
То, что в «5251» рассредоточено по всей машине… 

 
... в «231-го» сгруппировано в хвосте.

Пустой перрон 

Итак, две машины – два подхода. ГолАЗ-5251 «Вояж» – очень серьезно переработанная уже существующая конструкция, а МАЗ-231 «Алеся» – автобус, практически созданный «с ноля». И то, и другое решение имеет право на жизнь. 

В результате в Голицино уже сейчас готовы к серийному производству новой модели. Причем, ради проверки унификации производства на заводе специально собрали один экземпляр модели ГолАЗ-6228 – последняя такая машина покинула конвейер давно, в 2008 г. Так что на стороне «Группы ГАЗ» по-прежнему преимущество в… реальности нового автобуса и четкого видения где, как и для кого его выпускать. 

С МАЗом в этом плане все иначе. Сейчас автобусный филиал буквально завален заказами на уже существующую линейку. Потому уже полгода новинка кочует по выставкам в гордом одиночестве. Когда и в каком формате она пойдет в серию, пока не ясно. Зато одно можно сказать уже сейчас – эта модель для минчан – серьезный шаг вперед. А ведь продукция МАЗа и раньше не была второсортной. Теперь же конструктора смогли создать автобус, который не просто не стыдно показать в Европе, но и можно кое-чему поучить европейских коллег. 

Автомобиль на тест предоставлен компанией ОАО «МАЗ» и «Русские автобусы – Группа ГАЗ».

Андрей Филиппов, фото автора

Источник: http://mirtransporta.ru