19 февраля 2012

Минский автозавод представил для испытаний две новые модели грузовиков для международных перевозок: седельный тягач МАЗ­544019 и бортовой автомобиль МАЗ-631019 в составе тандемного автопоезда. Оба автомобиля оснащены двигателем Mercedes-Benz ОМ 501.

Сегодня западный рынок для российских и белорусских грузовиков закрыт не только жесткими требованиями к конструкции, в частности нормами токсичности, но и завышенными таможенными пошлинами. Может, кто из западных перевозчиков и захочет купить партию КамАЗов или МАЗов, но по цене они станут сопоставимы с местными грузовиками, пусть в самой дешевой комплектации. Кроме того, Запад требует обеспечения автомобилей более развитым сервисом и выгодными лизинговыми схемами, чем могут предложить наши заводы.

Если говорить о нашем рынке магистральных грузовиков, то лучше всего на сегодняшний день «магистральники» удались минчанам. Сказывается опыт — лучше МАЗа в Союзе грузовика не было, и в 90-х, несмотря на катаклизмы, на Минском автозаводе сберегли конструкторскую школу.

Сегодня Минский автозавод и не рассчитывает на масштабные продажи своих седельных тягачей в Европу, белорусы хотят сохранить за собой рынок в республиках бывшего СССР, обеспечить транспортников грузовиками, способными ходить за границу по определенному коридору. Такие «тропы» уже давно пробиты вплоть до французского Бреста. Раньше перевозчики ездили на МАЗах с моторами ЯМЗ-7511, но лучше приспособлены к такому дальнобою машины с двигателями MAN D 2866 в исполнении Евро-3. Для обслуживания этих МАЗов в Европе минчане заключили договоры с 39 сервисными центрами MAN. Потратили хорошие деньги на их обеспечение запчастями, но за 2005 г. было меньше десятка обращений за помощью. В основном из-за разбитых лобовых стекол и еще был случай — немецкий мотор заклинил. Может поломок и больше, но водители приучены сами справляться с ними. Как могут, экономят деньги, ведь ремонт и обслуживание на Западе дороги, поломка может на нет свести рентабельность рейса.

Ныне в странах Европейского сообщества уже действуют нормы Евро-4, производители начали выпуск грузовиков стандарта Евро-5, и МАЗ тоже разработал новые автомобили. Главное их отличие — применение двигателей Mercedes-Benz. Это не значит, что теперь на МАЗах будут стоять двигатели только двух известнейших немецких фирм. Большие надежды минчане возлагают на производство в Ярославле французского двигателя Renault dCi11, теперь его перекрестили в ЯМЗ-650. Он выполняет требования Евро-4, как и моторы Mercedes-Benz, благодаря применению системы избирательной каталитической нейтрализации SCR — впрыску в выхлопную систему мочевины AdBlue. Чтобы наладить серийный выпуск французского мотора или довести «восьмерки» до Евро-4, ярославцам нужно время, а у МАЗа его нет. Именно поэтому обратились к своему партнеру по автобусному производству — компании Mercedes-Benz. Разрешив применение дизелей с трехлучевой звездой на автобусах, немцы долго не соглашались с их установкой на грузовики. Минчане экспериментировали с различными моделями Deutz и Cummins, а ведь это не только точки крепления по раме двигать. К каждому мотору нужен не один десяток оригинальных патрубков, трубок, кронштейнов и обязательно свое электрооборудование, а теперь еще и электроника. Для Евро-4 обязательны электронно-управляемые топливные системы.

Из многообразия двигателей Mercedes-Benz выбрали ОМ 501. Это 12-литровая V-образная «шестерка» с турбонаддувом, интеркулером, четырьмя клапанами на цилиндр и индивидуальными для каждого цилиндра мини-ТНВД. Немцы эти моторы ставят на Actros. Их 8-цилиндровые дизели, безусловно, лучше уравновешены, но имеют объем уже 16 л и значительно превышают потребность МАЗа в мощности.

Минские конструкторы посчитали, что настройки в 435 л. с. и момента в 2 100 Нм вполне достаточно для 40-тонного автопоезда. Чтобы избежать мороки с сертификацией по SCR и в частности по шумам, установили немецкие воздушный фильтр и систему выпуска с «чемоданом»-глушителем. Интересно, что все же за пределы в 80 дБ(А) вылезли — пришлось трубу глушителя экранировать.

Совсем новое дело для белорусских инженеров — хлопоты по обеспечению работы системы SCR зимой. Раствор мочевины замерзает при –11,5 °С, поэтому резервуар под нее снабдили электроподогревом. Однако в трескучие морозы он вряд ли спасет, особенно на стоянке, тут впору в бак врезать теплообменник, работающий от жидкостной «автономки». А это лишний расход солярки. Быть может, зря минчане связались с системой SCR? Давний партнер MAN упорно от нее отказывается, отдавая предпочтение подмешиванию к свежему заряду воздуха отработавших газов — рециркуляции. Scania тоже не жалует AdBlue…

С коробками передач у МАЗа выбор не велик — только ZF. Не стыковать же со звездным двигателем ярославскую коробку или китайскую 9-ступенчатую Eaton. Пусть даже они и хороши настолько, что их сейчас ставят на самосвалы в экспортном исполнении. Обязательно нужна 16-ступенчатая, но мерседесовская коробка была бы дороже, а с ZF — давнее сотрудничество, наверняка какую-то скидку сделали.

Минчане уже 40 лет выпускают ведущие мосты со ступичными планетарными редукторами, и, постоянно модернизируя их, поднаторели в изготовлении. С этого года на конвейер пойдут мосты с пятисателлитными планетарками в ступицах. Они гораздо надежнее, выдерживают больший крутящий момент, а новый штампо-сварной картер легче и позволяет увеличить нагрузку на ось. Однако для «дальнобоя» нужна гипоидная передача, такой мост дает экономию топлива до 5 %. Опытные образцы уже давно работают на минских грузовиках, сейчас закупается оборудование для начала серийного производства. Говорят, что к концу 2007 г. они пойдут на конвейер. Кроме экономичности, гипоидный мост легче прежнего на 50 кг, снабжен блокировкой дифференциала и дисковыми тормозными механизмами. Пневмоаппаратура импортная, есть системы ABS и ASR — без них современному магистральному грузовику никак нельзя. Кому понадобится умная система ESP, и за ней дело не станет.

Электроника управляет и пневмоподвеской, у новых МАЗов она стоит только на ведущем мосту. Если соседний МАЗ — MAN долгое время применял двухбаллонную схему с полурессорами, то МАЗ — приверженец четырех пневмоподушек. Считается, что в таком случае рама меньше нагружена. На международных перевозках востребованы тандемные автопоезда с габаритной длиной 18,75 м и объемом до 120 кубов. Традиционная для таких тягачей колесная формула — 6×2, что-то подобное было еще на МАЗ-516 в середине 70-х. На новом МАЗ-631019 третья, «ленивая» ось тоже сделана подъемной и, конечно же, с пневмоподвеской. Две подушки воспринимают нагрузку, а третья поднимает ось на порожней машине. Причем и на седельном тягаче, и на «паровозе» задняя подвеска благодаря электронике снабжена памятью. Можно выбрать любые два положения под разную степень загрузки и потом с пульта внутри кабины в любое время быстро выставить их. У тандемного тягача есть функция автоматического опускания оси, если нагрузка на ведущий мост превышает заданную в 10 или 11,5 т. Как бы наши перевозчики не боялись электроники, а без нее современного грузовика быть не может.

Еще одна тенденция в отечественном грузовом автомобилестроении — рама с лонжеронами постоянного профиля. Несколько лет назад ее начал применять КамАЗ на своей тяжелой гамме. Теперь подобные осваивает ЗиЛ для модернизированных «Бычков» и, как выяснилось, МАЗ. Достоинства такой «лестницы» — более дешевый профиль, унификация траверс, кронштейнов, возможность усиливать лонжероны вставками и самое главное — несколько вариантов колесной базы. Эти два МАЗа тому пример: у седельного тягача короткая база — 3 600 мм, у тандемного — длинная: 5 000 мм плюс еще 1 350 до «ленивой» оси и задний свес под два метра. Недостаток — некоторый избыточный вес из-за переразмеренности лонжеронов под кабиной и в заднем свесе, а также сложность изготовления низкорамных модификаций. Сталь для рамы специально приготовлена в российском Череповце. Она на 20 % прочнее прежней, сопоставима с немецкой, рамы из нее уже испытали на самосвалах. Заводчане говорят, что нареканий не было. Толщина профиля — 8 мм, высота — 280.

Есть еще один параметр, на который влияет рама — эффективность системы охлаждения. Мощному мотору нужен радиатор с большой фронтальной площадью, толщину увеличивают в крайнем случае. Вытягивать теплообменник вверх — мешает полкабины, опускать вниз — будет цеплять дорогу, а сделать шире не дают лонжероны. Под радиатор от Mercedes-Benz их расширили впереди внешними вставками. За бампером — противоподкатный брус, он обязателен для Европы, причем минчане сделали его регулируемым для шин с разной высотой профиля.

Кстати, на обоих МАЗах шины стояли с коэффициентом профиля 60. С ними у тандемного тягача погрузочная высота 1 070 мм, у седельного высота ССУ составляет 1 050 мм. Белорусские шинники такой номенклатуры не освоили, делают только с коэффициентом 80. Поэтому низкопрофильные шины — импортные, бескамерные.

Не будь у Минского автозавода своей флагманской дальнобойной кабины, над его амбициями оставалось бы только иронизировать. Однако она есть, хотя называть ее новой не серьезно. На выставки ее начали возить с середины 90-х, а на конвейер поставили в 1997 г. По объему кабина сопоставима с иномарками в бюджетном исполнении, и даже несколько их превосходит. Ее длина — 2 150 мм, ширина — 2 460 мм, внутренняя высота — 1 850 мм. Тоннель двигателя возвышается над полом всего на 190 мм — пробираясь к спальнику, его не замечаешь. Мягкая, четырехточечная подвеска, отличная шумоизоляция, удобные сиденья.

Пол, двери, боковины сварены из оцинковки. Крылья, низ дверей, бампер, детали облицовки — из стеклопластика. Улучшилось качество покраски — смонтировали немецкую линию, вводят катофорезное грунтование.

Тоску навевает преобладание темных тонов в отделке интерьера кабины. Но все меняется: год назад «баранка» была о двух спицах, теперь — четырехспицевая, с массивной накладкой в центре. Похоже, конструкторы подбираются к монтажу подушки безопасности. Кнопки и клавиши на спицах, наверное, появятся позже, а пока самые необходимые находятся на панели в пределах досягаемости руки, к второстепенным приходится тянуться. Дизайн у панели спорный, но отвращения не вызывает. Пластик добротный, а голого железа нет и в помине.

Для улучшения отделки закупают оборудование в Германии и других странах, так что скоро и палитра красок расширится, и дизайнерские изыски будут осуществляться.