Немец в любых условиях остается немцем. Надежным и педантичным. Это не требующая доказательств аксиома. Но если говорить об автобусах… Большинство автобусов Mercedes-Benz сейчас собираются в Турции. Остались ли они такими же “немцами”? Это мы сейчас и выясним.

Визитная карточка

Для того, чтобы обнаружить “криминал”, мы отправились в одну из столичных транспортных компаний. Уже больше трех лет в ней трудятся три Mercedes O 303 турецкой сборки.

Условия эксплуатации действительно жесткие. Один из основных маршрутов – московские рынки. Естественно, что каждый раз автобус возвращается с “перегрузом”. Минимум два раза в неделю. А если учесть качество российских дорог, то можно представить, что приходится выносить подвеске.

Еще одно испытание – дороги Крыма. Постоянные спуски и подъемы при 30-градусной жаре, движение по серпантинам – хорошее испытание для двигателя. Поэтому водителям и сервисменам есть что сказать о “турках”.

Немецкое сердце

На одометре туристического автобуса 1989 г.в., делающего по 2-3 рейса в неделю, показатели пробега смешные – 678 000 км. Скорее всего, счетчик крутит даже не второй круг. Да и сам спидометр явно не “родной”. Поэтому определить истинный пробег этого автобуса не представляется возможным. На этом турецком Mercedes-Benz O 303 установлен восьмицилиндровый силовой агрегат, развивающий мощность 220 л.с , без турбонаддува. Средний расход топлива – 30 л/100 км. При этом, по словам водителей, даже при максимальной загрузке (46 человек плюс багаж) мощности двигателя достаточно даже при движении в горах. Справедливости ради надо сказать, что почти каждый год автобус гоняют в Турцию для устранения основных неисправностей и ремонта двигателя. Основные узлы разбирают и подробно диагностируют. Вряд ли в этом есть необходимость. Скорее всего, логика такая: если уж пригнали автобус на родной завод, проехали такое расстояние, то надо провести серьезную ревизию. Чтобы до следующего визита на родину спокойно трудиться на ниве туристического бизнеса.

Поэтому при текущем ремонте в Беларуси с двигателем не возникает проблем. Тем более что мотор не просто немецкий. Это мотор фирмы Mercedes-Benz. Неудобство вызывают только мелочи. С завидной регулярностью перетираются топливные трубки. А для дизельной техники это большая беда. В систему попадает воздух, и двигатель может заглохнуть. Запустить мотор после этого довольно проблематично. Да и насосы ручной подкачки топлива турецкого производства не отличаются большой надежностью. Нередко даже новые насосы не работают.

В остальном к силовым агрегатам всех трех автобусов никаких претензий нет. Температура охлаждающей жидкости и зимой, и летом держится на отметке 85-90 градусов по Цельсию, даже при движении по Запорожью, где крутые затяжные подъемы не редкость. Зимой двигатель 1989 г. выпуска хорошо запускается и быстро набирает рабочую температуру. При этом он практически не расходует масло. Между заменами (а это 20 000 км) доливается только 3-5 литров. Для туристического автобуса-старичка это просто фантастика.

Дела трансмиссионные

На турецких автобусах Mercedes-Benz O 303 коробка передач тоже немецкая. Необычно то, что, имея 6-ступенчатую КП, автобус трогается с места на 1 передаче, в то время как у большинства “коллег” она является пониженной и используется только при старте с большой нагрузкой. Для большинства грузовых автомобилей и автобусов начинать движение со второй передачи – нормальное явление.

В коробке передач турецкого автобуса единственной головной болью для водителей являются синхронизаторы. Особенно пятой передачи. Ее очень часто используют при движении по городу. А так как синхронизаторы сделаны из латуни, они изнашиваются довольно быстро. Поэтому нередко случается так, что включить пятую передачу – большая проблема.

Неудобства вызывают и слишком длинные магистрали гидропневмопривода сцепления. Расширительный бачок находится спереди автобуса, двигатель, естественно, сзади. Большое количество тормозной жидкости очень мешает при “прокачке” сцепления. Иногда, чтобы удалить воздух из системы, можно потратить целый день. Для сравнения: в немецких автобусах Setra расширительный бачок расположен непосредственно на двигателе, и количество “тормозухи” сведено до минимума.

Дела кузовные

Надо признать, что на белорусских дорогах зимой рассыпано столько соли, что каким бы хорошим не было антикоррозийное покрытие, ржавчина все равно появится. Разница лишь во времени. В этом смысле Mercedes-Benz О 303 показывает вполне удовлетворительные результаты. Конечно, ржавчина есть и на каркасе, и на обшивке. Как-никак машине уже 16 лет. Но ситуацию нельзя назвать катастрофической. Каркас автобуса подварен только в нескольких местах. Да и то дело обошлось лишь небольшими накладками. А из обшивки ржавеют только крышки багажника.

Зато салон автобуса вполне соответствует представлению о комфортных туристических поездках. Кроме стандартного набора из кофеварки и телевизора с видеомагнитофоном, в автобусе имеется холодильник. А для каждого пассажира на спинке переднего кресла – небольшой откидной столик с подстаканником.

Двигателя в салоне практически не слышно. Даже на задних сиденьях, под которыми он расположен.

Небольшое неудобство вызывает система отопления, явно не рассчитанная на наши морозы. Хотя если во всем салоне стоят родные стеклопакеты, а не обычные стекла, которые иногда ставят из экономии, то внутри автобуса тепло держится хорошо. Особенно если заклеить скотчем кондиционер, расположенный на крыше. Чтобы холодный воздух не задувало в салон, водители так и поступают. Кроме этого все Mercedes-Benz O 303 оборудованы автономным отопителем Webasto, и если водитель не боится потратить несколько литров топлива, то всегда можно включить дополнительный обогрев салона.

Еще один важный плюс, влияющий на безопасность движения – удобное рабочее место водителя. Кроме всех стандартных регулировок угла спинки и высоты кресла, оно может подстраиваться под определенный вес. А для лучшего обзора зимой левая водительская форточка оснащена обогревом стекла. Поэтому даже в сильный мороз зеркала заднего вида хорошо просматриваются.

Не сошлись характером

Если все амортизаторы родные – подвеска автобуса на удивление мягкая даже с пустым салоном. Иногда из соображений экономии на “турка” ставят амортизаторы от автобусов МАЗ. Суть даже не в том, что белорусские узлы хуже. Просто автобусы отличаются конструктивно. У МАЗов спереди устанавливаются два амортизатора, а у Mercedes – четыре. Следовательно на МАЗовские амортизаторы нагрузка распределяется по-другому. А если на каждое колесо Mercedes установить по два амортизатора с МАЗа, автобус превращается в телегу, подпрыгивающую и гремящую на каждой яме.

Остальные поломки довольно стандартны. В среднем один раз в год меняются баллоны пневмоподвески. Разбиваются резиновые втулки. Все это объясняется особенностями эксплуатации. В Европу автобус не пускают по целому ряду причин. Поэтому приходится ездить по плохим дорогам стран СНГ, где глубокие ямы не редкость.

“Челночник” – враг электричества

Кроме туристических поездок, многие Mercedes-Benz O 303 занимаются перевозкой “челночников” с рынков России и Украины. Естественно, на обратном пути автобус забит разного рода сумками и чемоданами. Водители это особенно не любят, поскольку багаж, находящийся в салоне, часто “перебивает” провода, идущие на печку или освещение салона. После этого горят предохранители, а в большом автобусе найти место, где оборвало проводку, довольно сложно.

На “электрику” жалобы только две. Первая – указана выше, вторая – слабое освещение дороги в ночное время. Проблема не в фарах, а в их возрасте. Тут на помощь опять приходят МАЗы. Новое есть новое. Отечественные фары успешно решают эту проблему.

Вердикт

Даже один день простоя – непозволительная роскошь. Часто автобусы делают 3-4 рейса подряд, проезжая по 10 000 км, без заезда в ремзону. Для Mercedes-Benz это не проблема.

Большим плюсом немецкой конструкции турецкой сборки является продуманность и надежность в мелочах. Это позволяет водителю заниматься своим основным видом деятельности – крутить “баранку”, а не болты. За это автобус все и любят. По словам водителей ни один из них не променяет Mercedes O 303 на любой новый МАЗ. Довольно веский аргумент, позволяющий сделать вывод, что даже рожденный в Турции “немец” всегда остается “немцем” – надежным другом и помощником своему хозяину.

У многих может возникнуть вопрос: почему немцы разместили производство в Турции? Ответ очень простой и напрашивается сам собой: в Турции рабсила дешевле, а качество, как мы смогли убедиться, с немецким вполне сопоставимо. Почему Турция, а не какая-нибудь другая страна с дешевой рабсилой? Корни ответа на этот вопрос имеют как геополитический, так и исторический характер. Турция, будучи страной почти европейской, никогда не относилась ни к развитым капстанам – конкурентам Германии, ни к соцлагерю. Судя по всему именно это и повлияло на решение мерседесовских топ-менеджеров выделить средства на долевое участие в основании в далеком 1967 году компании Otomarsan. 36% акций этого турецкого производителя автобусов изначально принадлежало тогда еще Daimler-Benz AG. Otomarsan очень преуспел в экспортной деятельности и отличался стабильным ростом качества. Посему неудивительно, что Mercedes все время повышал долю своего капитала в фондах этой компании. В итоге компания Otomarsan удостоилась чести в 1990 году быть переименованной в Mercedes-Benz Turk A.S. К этому времени немцы владели уже 67% ее акций.

Сегодня автобусы Mercedes-Benz выпускаются в Турции на двух заводах – “Давутпаша”, откуда родом наши герои О 303, и “Хошдере”. Завод “Хошдере” после модернизации по своему оснащению достиг технического уровня сопоставимого с таковым у головного автобусного завода Mercedes-Benz в германском Мангейме. Уже есть информация, что самое ближайшее на завод “Хошдере” будет полностью переведено производство нынешнего флагмана автобусов Mercedes-Benz – модели Travego. На фоне прокатившейся по Европе волны закрытий автобусных заводов эта информация выглядит весьма правдоподобной.

Истинных немецких автобусов становится все меньше и меньше. Нынче они слишком дороги даже для самих немцев. Почему? Потому что в Германии действуют очень жесткие налоговые законы, согласно которым “старые” по немецким понятиям (трехлетки) автобусы облагаются непосильными для многих перевозчиков налогами. За это время дорогой Mercedes или Neoplan даже не успевает полностью окупиться. Поэтому и обращают внимание немецкие перевозчики на более дешевый транспорт из Восточной Европы (в Германию проданы даже МАЗы!), а чтобы снизить цену на свою продукцию, производители активно выводят свои предприятия из Германии в более дешевые страны, и в частности Турцию