Амортизатор служит в равной мере как для безопасности так и для комфортабельности движения автомобиля, он должен предотвращать отрыв колес от дороги – обеспечивать хорошее сцепление с дорожной поверхностью и препятствовать колебанию кузова. Амортизаторы наряду с шинами относятся к деталям шасси, которые чаще всего заменяются однотипными новыми деталями.

Старые автомобили с жесткой подвеской и небольшими скоростями движения не требовали высокого качества демпфирования – для обеспечения безопасности движения хватало простых и компактных рычажных амортизаторов – сначала это были амортизаторы трения, затем гидравлические. Однако они имели большую массу и высокую стоимость изготовления из-за обработки резанием почти всех деталей. С начала 50-х годов данные амортизаторы не применялись во вновь разрабатываемых конструкциях автомобилей. Но и сейчас эти амортизаторы применяются в военной технике – например в подвеске танка Т-72. Плавности передвижения и устойчивости данного транспортного средства нет равных.

По сравнению с рычажными – телескопические двухтрубные амортизаторы требуют больше места по длине – но обработка резанием необходима небольшому числу деталей, благодаря этому стоимость изготовления и цена получаются ниже, к тому же и эффективность телескопического амортизатора выше.

Разработка двухтрубных телескопических амортизаторов началась около 1938 года – а однотрубных газонаполненных с разделительным поршнем на 10 лет позже. Основная проблема при создании однотрубников заключалась в получении качественного и долговечного узла уплотнения штока. Однотрубные амортизаторы имеют следующие преимущества:

• хорошее охлаждение непосредственно обдуваемого цилиндра,
• при том же диаметре внешней трубы возможен больший диаметр поршня благодаря чему снижается внутренне давление,
• расположенный на поршне и нагружаемый полным сечением жидкостного столба клапан сжатия,
• отсутствие вспенивания жидкости из-за наличия внутреннего давления, что обеспечивает надежное демпфирование даже небольших высокочастотных колебаний,
• возможность установки амортизатора в любом положении (горизонтально).

Недостаток – это большая стоимость, обусловленная более высокой точностью изготовления и большая конструктивная длина.

В настоящее время основная масса двухтрубных амортизаторов к легковым автомобилям размерностью 12 мм диаметр штока 27 мм диаметр цилиндра на нашем заводе изготавливаются закатными (неразборными). Применение данной конструкции позволило уменьшить количество деталей узла уплотнения (состоит из двух деталей – направляющей и сальника штока), уменьшить технологические операции – не нарезается резьба на резервуаре и гайке резервуара, нет стружки после нарезки которую необходимо вымывать. Часто потребителями ставится в наш адрес упрек – что данная конструкция не позволяет производить ремонт амортизаторов. Следует отметить по этому вопросу следующее – в процессе работы происходит износ не только сальника штока – а так же и пар трения: рабочий цилиндр – поршень, шток – направляющая, поверхностей рабочих деталей клапанов. Ремонт амортизаторов на всех просторах бывшего СССР производится в основном «гаражным» методом самими автовладельцами или мастерами-самоучками. И если сальники штока еще можно купить в магазинах и на рынках (хотя очень сомнительного качества – зачастую из простой немаслостойкой резины изготовленные в примитивных условиях) то вести речь о том что за масло будет залито в амортизатор, правильно ли он будет собран не представляется возможным. А какие усилия сопротивления будет иметь этот амортизатор можно определить только на специальном стенде, который имеется в основном только на специализированных предприятиях. Вследствие такого ремонта амортизаторов автомобиль, особенно в критических ситуациях, будет просто неуправляем.

В «цивилизованных» странах, заботящихся о безопасности движения, запрет ремонта амортизаторов утвержден законодательно.

Кстати наш основной конкурент – Скопинский автоагрегатный завод так же приступил к производству неразборных амортизаторов и стоек для поставки на комплектацию и в запасные части.

Нашими специалистами изучается конструкции не только отечественных производителей амортизаторов – но и зарубежных.

Нужно отметить следующее, что амортизаторы в основном отличаются конструкцией деталей клапанов, а главная цель всех клапанов – получить необходимую характеристику сопротивления амортизатора, причем для каждого автомобиля нужна своя характеристика – это зависит от массы автомобиля, его назначения, типа подвески и множества других факторов. Для амортизаторов подвески автомобилей в основном необходима дегрессивная характеристика. Ее преимуществом является повышенное сопротивление боковым угловым колебаниям при смене полосы движения и при входе в поворот, при движении на небольшой скорости по неровной проселочной дороге а также и продольным колебаниям при резком торможении, хорошее поглощение единичных препятствий при большой скорости. Однако при движении на небольших скоростях подвеска хуже поглощает мелкие дорожные неровности.

В моде сейчас поддутые двухтрубные амортизаторы (с избыточным давлением, порядка 6-8 кг/смІ). При проведении испытаний ходовых качеств автомобилей различными независимыми организациями с данными амортизаторами отмечено что в основном управляемость и устойчивость автомобиля больше зависела от фирмы производителя, результаты были самыми разными и реального улучшения комфортабельности и устойчивости замечено не было. Однако реалии рынка таковы, что и мы и наши конкуренты (Скопин) проводим работы в этом направлении.