19 февраля 2012

Несмотря на то, что Аврора носит аббревиатуру ПАЗ, она отличается от угловатых «пазиков», как небо от земли. Это — совсем другая машина!

Прежде всего, Аврора крупнее (длина — 8,3 м против 7 м) и вместительнее: сидячих мест здесь примерно столько же (27—31), но за счет стоящих пассажиров общая вместимость доходит до 56 человек.

Если «пазик» — это, по большому счету, пассажирский вариант грузового «газона», то Аврора — полностью оригинальный автобус с двигателем, расположенным сзади. (Правда, тоже построенный на «грузовых» узлах и агрегатах.)

В моторном отсеке стоит турбодизель ММЗ Д-245 — примерно такой же, как у зиловских Бычков, но более мощный, 136-сильный. Коробка передач — зиловская» сцепление позаимствовано у давно снятого с производства дизельного ГАЗ-4301. Оба моста — от большого и, опять же, дизельного грузовика ЗИЛ-4331, на рессорной подвеске. А рулевое управление — от дальнобойного тягача МАЗ.

Из этого набора агрегатов строятся самые различные Авроры: если начать перечислять все модификации и варианты, голова пойдет кругом!

Все зависит от пожеланий и состоятельности заказчика: сиденья — от жестких пазиковских до «самолетных», лобовое стекло — либо панорамное, либо из двух половинок, зеркала — или «дутые», в пластике, либо «голые», на простом кронштейне. Существует люксовый вариант с двигателем Cummins, опытный удлиненный автобус…

Но, по большому счету, все Авроры можно подразделить на городские и пригородные. Или — «павловские» и «курганские». Потому что сам ПАЗ делает исключительно городские машины» а документация на производство пригородных Аврор в свое время была передана за Урал, на завод КАвЗ.

БЛИЗНЕЦЫ ИЛИ ДВОЙНЯШКИ?

Если поставить рядом два экземпляра — павловского и курганского производства, — то не сразу и поймешь, чем они отличаются. Однако различия есть. И немалые!

Машины курганского производства даже снаружи выглядят более «богато»: боковые стекла вклеены, двери — одностворчатые («как у туристического Икаруса»), с импортным приводом.

Правда, у таких дверей есть одно «но»: открываясь наружу, они увеличивают ширину автобуса на 40 сантиметров. Чтобы избежать поломки механизма, водители не подъезжают близко к бордюру — и пассажирам приходится наступать сначала в лужу, а потом уже на ступеньку…

Зато салон уютнее, чем у «павловских» Аврор: багажные полки и потолок обшиты тканью. Правда, сиденья — тоже «полужесткие», но предусмотрен и вариант, где стоят кресла с высокой регулирующейся спинкой и подлокотниками.

И еще. У пригородных Аврор есть багажники не только в салоне, но и под полом (их объем — 1,75 куб. м). Жаль только, что угол подъема крышек довольно мал — и чтобы положить или, наоборот, достать поклажу, приходится сильно нагибаться.

Кузова «городских» Аврор, сделанных в Павлово-на-Оке — более простые. Боковые стекла — на резиновых уплотнителях, двери — двустворчатые (причем с довольно большими щелями сверху и снизу)» в салоне — потолок, обшитый пластиком, и «полужесткие» сиденья.

Теперь — об отоплении салона. На курганских машинах стоят импортные «печки», а на павловских — отечественные. Греют они неплохо, но вот крепление оставляет желать лучшего.

Шланги не закреплены, и прямо по ним проложена электропроводка. В результате пассажир, вытягивая ноги под переднее сидение, рискует: а) сорвать ногами шланг, б) ошпариться и, наконец, в) обездвижить весь автобус. Печки-то включены в систему охлаждения двигателя!

Чтобы этого не произошло, водители приматывают шланги к сиденьям скотчем» и все равно отопители у некоторых автобусов уже отсутствуют.

ЧТО ГОВОРЯТ ВОДИТЕЛИ

Водители хвалят Аврору. «Машина удобная, устаешь меньше, чем на других отечественных автобусах». Передняя панель, выполненная из стеклопластика, смотрится вполне прилично (жаль, что место под магнитолу здесь не предусмотрено)» передачи в КПП включаются четко, усилия на органах управления невелики.

Но при этом водители «курганских» Аврор чувствуют себя комфортнее: у них — высокое кресло с пнемоподвеской. А те, кто работает на Аврорах павловского производства, всю смену прыгают на сиденье от КамАЗа (оно не имеет подголовника и плохо гасит колебания).

Когда началась осень, выяснилось, что у Аврор — неважный обдув стекол в кабине. Стекла потеют даже при включенном на максимальную мощность вентиляторе, а левое окно постоянно нуждается в протирке. Щель для обдува там есть, но, похоже, теплый воздух на это стекло вообще не попадает. Зато у правой ноги водителя его с избытком.

Между прочим, водительское место — полностью открытое и находится прямо напротив передней двери. Поэтому сейчас водителям приходится прилаживать туда фанеру — чтобы хоть как-то защититься от холода.

И еще. Объем топливного бака очень мал: всего 105 литров. А поскольку у автобусов есть автономная «печка» для обогрева салона, в морозы одной заправки явно не будет хватать на смену. «Надо поставить сюда хотя бы 125-литровый бак от Бычка, — говорят водители. — Места под полом хватает!»

КАКИЕ КОЛЕСА ЛУЧШЕ?

У «павловских» и «курганских» Аврор есть еще одно серьезное различие. Оно касается ходовой части — а точнее, колес.

У курганских автобусов колеса — 20-дюймовые, обутые в «газоновские» покрышки. Эта комбинация вызывает немало нареканий у водителей — во-первых, из-за того, что автобус плохо «держит дорогу», «плавая» по асфальтовой колее. А во-вторых, шины передней оси сильно изнашиваются (как, впрочем, и у ПАЗов-3205).

В этом плане намного лучше ведут себя машины павловского производства: их колеса 22,5-дюймовые, а шины — бескамерные, более широкие.

ИСТОРИЯ БОЛЕЗНИ

Повторим, что на фирме Автотрэвел работают 20 Аврор: десять из них — «курганские», десять (они пришли позже) — «павловские».

В отличие от многих АТП, здесь ведется педантичный учет всех неисправностей и ремонтных работ. Интересно, что такие журналы заполняют не только механики, но и некоторые водители!

Перед вами — дневник одного из водителей (он работает на «курганской» машине).

«1 июля 2004 года. Пробег с завода — 2500 км. Первый выезд на линию. Закончить смену не удалось: лопнула трубка, идущая от топливного бака к ТНВД.

Пробег 5000 км. Заменен диск сцепления.

1 августа. Сгорело реле поворотов. Поставили реле от КамАЗа.

2 и 15 августа. Лопнули трубки, подводящие топливо к ТНВД.

Из-за высокой температуры под капотом не выдержал пластиковый шланг, идущий от компрессора к влагоотделителю. Через несколько дней протерлась трубка гидроусилителя руля.

Пробег 16000 км. Заменили переднее правое колесо — из-за чрезмерного износа покрышки. Отрегулировали схождение. На 22-й тысяче — снова замена.

23 августа. Перестала включаться 5-я передача. Замена коробки передач.

30 сентября. Отказал главный цилиндр сцепления. Его заменили на «газелевский».

6 октября. Порвался трос газа.

Пробег 40000 км. Начал протираться шланг, подводящий охлаждающую жидкость к отопителю в передней части автобуса.

Кроме того, опять требует замены правая передняя покрышка».

Да что же это такое: новенькая машина встает на ремонт через каждый месяц, и ей уже успели поменять сцепление и коробку передач! Может быть, это — случайность, бракованный экземпляр? Увы.

Мы изучили подробные записи, сделанные механиками по каждой из 20 машин, — и вот что выяснили.

Трансмиссия. Главная беда Авроры — сцепление (напомним, что оно «газовское», от грузовика 4301). Не исключено, что это сцепление, изначально разработанное для грузовика, просто не подходит более тяжелому автобусу…

Как бы то ни было, через каждые 5000—6000 км пробега приходится менять диски, да и все сцепление «не ходит» больше 40000 км.

Завод «забывает» закладывать смазку в выжимные подшипники (!). А из-за того, что размер опорных «лапок» муфты этих подшипников может «гулять» на несколько миллиметров, бывает, что муфта проворачивается относительно вилки — и сцепление перестает «выжиматься».

Думаете, это — весь список претензий? Ничего подобного. Механики выложили перед нами шесть сломанных ГЦС, главных цилиндров сцепления! В общем, не сцепление, а сплошная головная боль…

Следом за сцеплением в статистике неисправностей идет замена опорного подшипника первичного вала коробки передач.

Затем — ремонт и замена КПП. Диагноз один и тот же: выкрашивание зубьев пятой передачи. Между прочим, у машины с гаражным номером 555 коробку передач заменили… при первом же ТО!

Двигатель. Качество приводных ремней таково, что их приходится менять через каждые 10000 км пробега — вместе с фильтрами и маслом.

Примерно то же касается топливных трубок: у части машин они хлорвиниловые, очень ненадежные.

От вибрации постоянно «текут» радиаторы. Новых в продаже нет, а радиатор от ПАЗ-3205 не подходит: он выше.

Еще одна типичная неисправность — отказ электромагнитного клапана глушения двигателя. Он очень недолговечный, а новый, опять же, купить негде. В результате водители глушат двигатель «дедовским способом»: включаешь передачу, нажимаешь тормоз — и резко бросаешь педаль сцепления. Рывок — и мотор глохнет…

«Полетело» пять чешских турбокомпрессоров. Не исключено, что в этом — частичная вина водителей (как известно, турбодизелю нельзя «давать газ» сразу после пуска и перед остановкой), но факт остается фактом: сначала рядом с турбиной появляются масляные потеки, а затем ее приходится менять.

У курганских машин выявилась еще одна «болячка»: краны системы отопления, выполнены из ненадежного силумина. У «павловских» Аврор они более надежные — латунные.

И опять о «курганских» Аврорах. Водители жалуются на то, что их двигатели «задыхаются»: при 1700 об/мин может загораться лампочка засора воздушного фильтра (хотя сам фильтр — новый). Похоже, все дело — в конструкции воздухозаборника (она иная, чем у «павловских» машин).

Ходовая часть. Здесь основная проблема — поломка кронштейнов стабилизаторов поперечной устойчивости.

Кузов. Казалось бы, что может произойти с кузовами автобусов, которые еще не отходили ни одной зимы?! Ан нет: у нескольких Аврор павловского производства уже появились трещины на дверях.

Трескаются лобовые стекла: они не панорамные, как у «выставочных» машин, а более простые, с центральной перемычкой. И от этой-то перемычки уже плывут трещины — а новых стекол в продаже нет!

Механики жалуются на очень трудный доступ к моторчикам стеклоочистителей (к счастью, сами моторчики надежные, марки Bosch) и вентилятору «печки». Виной тому — пластиковая «маска», сильно осложняющая работу механиков. Неужели ее нельзя было сделать разборной, из нескольких частей?

И качество крепления «масок» оставляет желать лучшего: декоративные пластиковые детали уже начали отваливаться — прямо по герметику.

А теперь взгляните на передние фары. Красиво? Но заменить лампочку можно только снизу, когда автобус стоит на яме!

И еще об электрооборудовании: у курганских Аврор постоянно выходят из строя реле указателей поворота и выключатели стоп-сигналов.

ДЕЛАЕМ ВЫВОДЫ

У непосвященного человека, который прочтет эту статью, может сложиться впечатление, это ПАЗ Аврора — неудачная конструкция.

Ничего подобного. По сравнению с обычным «пазиком» — это большой шаг вперед! Просто Аврора — типичный продукт нашего автопрома, со всеми его бедами и проблемами. Главная проблема, увы, давно известна — плохое (а зачастую отвратительное) качество отечественных комплектующих, из которых, собственно, и собирается машина. Если же перейти на импортные детали — автобус станет не по карману транспортникам.

Кроме того, в последнее время все чаще приходится сталкиваться с ситуацией, когда машину с откровенно «сырыми», неотработанными решениями запускают в серийное производство… И Аврора, увы, не исключение.

Вдобавок Павловский завод оказался не готов к выходу новинки на рынок: достать к ней запчасти — проблема, инструкции по ремонту и каталога запчастей нет.

И все же на предприятии автобусами довольны — тем более что каждый из них заменяет на маршруте сразу две Газели (а если учитывать стоящих пассажиров, то и больше). Поэтому, когда статья готовилась к печати, в Королеве решили закупить еще 25 Аврор — «павловских», 31-местных.

Кстати: какая Аврора лучше — «павловская» или «курганская»? «Курганские» машины комфортабельнее и, повторим, рассчитаны в основном на перевозки между городами. Но они дороже и, увы, проигрывают «павловским» по качеству сборки. В придачу — неудачный выбор комплектующих (в том числе шин) и недоработки конструкции.

«Павловские» Авроры — для города. Они дешевле, лучше собраны (ходовую часть даже не приходится «протягивать» после покупки!) и лучше ведут себя на дороге — за счет колес с бескамерной резиной.

Кроме того, у них отсутствует ряд недостатков, присущих «курганским» Аврорам. Похоже, КАвЗ делает Авроры еще по старой документации, а на ПАЗе автобусы уже модернизировали…

Что касается цен, то Аврора, в зависимости от исполнения, стоит примерно от миллиона до 1 млн 250 тысяч рублей — или от $35000 до $44000.